 |
 |
Катастрофа "Максима Горького"
(из книги Н.С.Боброва "Летчик Михеев",
изд-во "Молодая гвардия", М., 1936 г.)
"На воздушном гиганте, спокойно стоявшем на зеленом поле аэродрома, шла обычная работа.
Дружная, хорошо сработавшаяся команда проверяла каждый винтик этой чудесной машины, готовя
ее для очередного воздушного путешествия. Но сегодня предстоял не обычный, рядовой рейс.
Сегодня воздушный корабль впервые поднимет в воздух своих строителей - лучших инженеров и
техников, лучших рабочих и партработников, лучших ударников краснознаменного ЦАГИ... В
общем делалось все, чтобы, как говорят американские летчики, не мог подойти к самолету
"господин великий случай". В авиации нет случайностей - тщательная подготовка перед каждым
полетом гарантирует безопасность, делает невозможными аварии и катастрофы. Воздушный
корабль был готова встрече дорогих гостей и хозяев: механизмы и оборудование тщательно
выверены; кают-компания, пассажирские купе с мягкими креслами, буфетная комната,
туалетные комнаты, уборные и другие помещения блестят чистотой, красивой отделкой и
приятной окраской. Готово в любую минуту к действию и все культурное вооружение гиганта:
типография с ротационной машиной, способной отпечатать восемь тысяч листовок в час, радио
("голос с неба"), кино и фотолаборатории. Летающий агитатор, величайший в мире сухопутный
самолет, гордость нашей страны - "Максим Горький" был готов к очередному полету. Михеев и
Журов сидели в штабе эскадрильи, когда Матвеенко доложил о готовности машины к полету.
Николай Семенович Журов был весел и оживлен. Сегодня он летит первым пилотом, а пассажиры
- родные ему цаговцы. Он - один из лучших летчиков ЦАГИ, испытавший все новые машины, в их
числе и "Максим Горький". Он - крестьянин по происхождению, красногвардеец и боец Красной
армии, воевавший на всех фронтах. Вместе с Михеевым он летал на международной линии, не
уступая в искусстве полета иностранным летчикам. Здесь же находился и другой цаговский
летчик - Николай Благин. Он сегодня полетит на маленьком одноместном самолете: с правой
стороны гиганта. Слева должен лететь на двухместном самолете летчик Рыбушкин
с кинооператором. Михеев стоя выслушал доклад Матвеенко и, направляясь к выходу, сказал
Благину:
- Только ты не вздумай фигурять - еще вмажешься в мой самолет. Держись подальше.
- Ну, что я, маленький? - обиделся Благин. - Пятнадцать лет летаю...
Вслед за Михеевым все вышли из помещения штаба и направились к самолетам.
На аэродроме царило большое оживление. Под наблюдением Матвеенко в самолет входили
ударники ЦАГИ. Моторы гиганта мерно тарахтели на малом газу. Неподалеку от "Максима
Горького" стоял самолет "Правда". В пилотской рубке уже сидели пилоты Чулков и Нусберг.
Это были лучшие ученики Михеева - он их выучил управлять пятимоторным самолетом и со
спокойным сердцем сдал им машину. Раздается рев всех моторов, и "Правда" уходит в воздух.
Вслед за ней взлетают самолеты Рыбушкина и Благина. Последним плавно взмывает в высъ
огромный воздушный корабль Журова и Михеева - "Максим Горький". Равняясь по "Максиму
Горькому", четко на безопасной дистанции вел свой самолет Рыбушкин. Кинооператор жадно
снимал полет воздушного корабля. Вот уже замкнут огромный круг. Находясь над северной
частью аэродрома, пилоты делают разворот, готовясь к посадке. Видя это, осторожный
Рыбушкин поднимается выше и дальше уходит от "Максима Горького". Он боится помешать
воздушному маневру гигантской птицы. И в это время, забывая о предупреждениях Михеева,
сознательно нарушая инструкцию, движимый желанием "показать эффектный номер", Благин
начинает "фигурять" вблизи правого крыла самолета-гиганта. Первая фигура высшего пилотажа
- "бочка" - проходит благополучно. Но Благин не останавливается на этом. Он не обращает
внимания и на то, что во время выполнения этой фигуры его самолет относит несколько в
сторону от "Максима Горького". Прибавив газу, он взмывает вверх, намереваясь сделать
"петлю". Но скорость самолета недостаточна, фигура не удается, и самолет Благина со
страшной силой врезается в правое крыло "Максима Горького". От чудовищного удара,
потрясшего весь корабль, раненый гигант накреняется в правую сторону. Михеев и Журов сразу
поняли, что случилось чудовищное несчастье. Столкновение самолетов в воздухе! Значит,
неминуемый пожар, паника, десятки ужасных смертей... И летчики, до конца выполняя свой
долг, выключают все восемь моторов, пытаются до последней минуты планировать вниз на
искалеченном гиганте с полуразрушенным крылом. Летчики бросают тревожные взгляды назад,
но направлению пассажирской кабины... Какие мысли пробежали в эти предсмертные минуты у
обоих? Что подумал Михеев, знавший многих людей из летевших с ним? Тщетно пытались оба
пилота выровнять самолет. "Максим Горький" пролетел еще несколько метров, склоняя подбитое
крыло к земле, и начал разрушаться в воздухе. Уже не весь самолет, а его куски перешли в
стремительное, беспорядочное падение вниз. Они падали с подоблачной высоты, ломая сосны,
вырывая их с корнем.
Грохот падения и разрыва металла достиг аэродрома. Ужас охватил всех, находившихся там.
Одерживая подступающие к горлу рыдания, со всех сторон бежали люди к груде бесформенных
обломков, к тому, что осталось от стройного организма, к обломкам самолета, еще несколько
минут тому назад парившего высоко в небе красивой птицей в гордом состоянии величавого
полета; к трупам тех, кто еще недавно улыбался, разговаривал, жил и работал, был активным
участником радостной стройки нашей страны. Поплатился жизнью за свой поступок и летчик
Благин - виновник трагедии, происшедшей 18 мая 1936 года..."
(из статьи А.Кравца "Возвращаясь к гибели самолета "Максим Горький",
"Воздушный транспорт", 17 - 22 февраля 1990 г.)
Сегодняшнее поколение о самолете "Максим Горький"(МГ) и его гибели почти ничего не знает,
а старшее пребывает и сейчас в плену весьма сомнительных причин этой страшной воздушной
катастрофы. Напомним историю этого самолета. 3 октября 1932 г., когда Советская страна
отмечала 40-летие литературной и общественной деятельности А.М.Горького, корреспондент
"Правды" Михаил Кольцов выступил в печати с призывом: "Построить в честь Горького огромный
агитационный самолет". С большим успехом проходил сбор пожертвований на строительство
самолета-гиганта. Было собрано 6 миллионов рублей.Самолет МГ был создан в очень короткий
срок. Строительство его было начато 4 июля 1933 г., 3 апреля 1934 г. его вывезли на
аэродром, а 14 апреля специальная комиссия произвела приемку самолета. 17 июня 1934 года
летчик-испытатель ЦАГИ М.Громов на этом самолете выполнил первый полет продолжительностью
35 мин., а 19 июня состоялся второй полет над Красной площадью во время встречи
челюскинцев. Силовая установка самолета МГ включала 8 двигателей М-34 ФРН мощностью по
900 л.с. каждый. Длина самолета - 33 м, размах крыла - 63 м, площадь крыла - 486 кв.м,
взлетная масса - 42 т, максимальная скорость у земли - 220 км/ч, разбег и пробег по 400 м.
Количество мест на самолете соответствовало восьми членам экипажа (два летчика, штурман,
радист, механик и три моториста) и 72 пассажирам. На борту самолета находилось
разнообразное оборудование для осуществления агитации: громкоговорящая радиоустановка
"Голос с неба", несколько радиостанций, в том числе с дальностью передачи 2000 км,
киноустановка, типография, фотолаборатория, автоматическая телефонная станция на 16
номеров для переговоров в самолете, пневмопочта.
Самолет МГ успешно летал и принял участие в 1935 г. во время первомайского парада на
Красной площади, но 18 мая (в субботу) произошла катастрофа. В газете "Правда" 19 мая 1935
года № 136 было напечатано:
"СООБЩЕНИЕ ТАСС О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА "МАКСИМ ГОРЬКИЙ"
18 мая 1935 года, в 12 ч. 45 мин. в г.Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла
катастрофа с самолетом "Максим Горький". Катастрофа произошла при нижеследующих
обстоятельствах:
Самолет "Максим Горький" совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова, при
втором летчике из эскадрильи им. Максима Горького т. Михееве, имея на борту пассажиров,
ударников ЦАГИ в количестве 36 человек (в этом числе шестеро детей. - А, К.). В том полете
самолет "Максим Горький" сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ (истребитель И-5. - А. К.)
под управлением летчика Благина. Несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то
ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ
и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета "Максим
Горький" на высоте 700 метров. При выходе из мертвой петли летчик Благин своим самолетом
ударил в крыло самолета "Максим Горький". Самолет "Максим Горький" вследствие полученных
повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и
отдельными частями упал на землю в поселке "Сокол" в районе аэродрома. При столкновении в
воздухе также погиб летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет. Похороны погибших
приняты на государственный счет и состоятся 20 мая с.г. Правительством решено выдать семьям
погибших по 10 000 р. единовременного пособия каждой семье и установить повышенное
пенсионное обеспечение. Образована Комиссия по похоронам в составе: Хрущев, Харламов
(начальник ЦАГИ.- А. К.), Ткачев (начальник ГУ ГВФ.- А. К.)". (Дальше приведен поименный
список 36 погибших пассажиров и 12 членов экипажей двух самолетов, всего 48 человек, хотя
фактически погибли 50 человек). В списке погибших пассажиров, приведенном в Сообщении ТАСС,
не значился инженер ЦАГИ А.Мареев и сын (имя неизвестно) рабочего И.Сумцова. Ряд фамилий,
имен и отчеств указаны были с ошибками. В газете "Правда" за 20 мая было помещено сообщение
от Комиссии по организации похорон погибших при катастрофе самолета "Максим Горький":
"Вчера, 19 мая были преданы кремации тела товарищей, погибших при катастрофе самолета
"Максим Горький". После чего следовал список, в котором впервые появляется А.Мареев,
значится бортмеханик С.Бусноватов, но нет сына рабочего И.Сумцова. В этом сообщении
также было напечатано: "Соответственно желанию родных будут погребены без кремации тела
товарищей". Далее следовал список 7 человек, в том числе летчик Н.Журов и инженер
А.Кравцов. Фактически (согласно хронике в газете "Известия" за 20 мая) тела погибших были
перевезены в крематорий 19 мая, и в 16 ч. 30 мин. был открыт доступ для желающих
проститься с покойными. Кремация началась в двенадцатом часу ночи и длилась очень долго,
а газеты, выходящие утром, уже набирались и печатались. Вопреки сообщению Комиссии по
организации похорон были все же преданы кремации тела Н.Журова и А.Кравцова и без
кремации осталось в гробу тело С.Бусноватова. Урны с прахом и гробы с телами погибших
были доставлены в Колонный зал Дома союзов, где был открыт доступ с 11 до 16 ч. В
16 ч. 20 мин. доступ был прекращен, и траурная процессия направилась на Новодевичье
кладбище. В 18 ч. 30 мин. начался траурный митинг, который закончился в 19 ч. 10 мин.
Гробы были опущены в могилы, а урны с прахом - замурованы в нишах стены. Посетители
Новодевичьего кладбища могут видеть, что в его стене (участок N 3) действительно
замурованы 44 урны с прахом в 43 нишах с памятными досками на них. У стены находятся шесть
могил с надгробиями. На центральной памятной доске приведено Сообщение ТАСС от 19 мая
1935 г. с изменениями. Вместо "36" погибших пассажиров указано: "37 пассажиров ударников
из инженеров, техников и рабочих, в числе которых было несколько членов семей". Дан общий
список погибших, в котором помещена фамилия А.Мареева. Для того, чтобы 44 урны разместить
в 43 нишах, пришлось в нише, предназначенной для И.Сумцова, поместить и урну с прахом его
сына (без упоминания на доске в нише имени, а просто "Сумцов И.В. и сын"). В общем списке
на центральной памятной доске нет записи о сыне Сумцова.
Все летные происшествия расследуются специальными комиссиями, в задачу которых входят
установление истинной причины происшествия и разработка мероприятий по предотвращению
подобных происшествий. В состав комиссии входят летная, инженерно-техническая и
административная подкомиссии. По окончании работы комиссия составляет акт. Для
расследования катастроф, приведших к очень тяжелым последствиям, могут создаваться
правительственные комиссии. В Сообщении ТАСС от 19 мая нет упоминания о создании комиссии.
Для составления Сообщения ТАСС кем-то в "пожарном порядке" было проведено (буквально за
пару часов) следствие, о котором говорится в передовой статье "Тяжелая утрата" газеты
"Правда" за 19 мая: "Причиной катастрофы, как установлено следствием, является нарушение
летчиком Благиным, погибшим со своим самолетом, приказа о порядке сопровождения "Максима
Горького" ( где этот приказ? - А.К. ). Таким образом, "Максим Горький" погиб от
недисциплинированности летчика, от того самого воздушного озорства...".
Так как причина катастрофы тогда была официально установлена, то после этого
политработники, историки авиации, журналисты и, конечно, руководители и командиры всех
степеней и категорий получили возможность бичевать виновника катастрофы. Первым эту
кампанию начал начальник ЦАГИ Н.Харламов (возможно, чтобы поскорее отвести от себя свою
долю вины за гибель 50 человек). В газете "Известия" за 20 мая 1935 г. (N 117) в статье
"Тяжелая утрата" он писал: "Плод нашего труда, произведение великой конструкторской мысли,
был уничтожен в несколько секунд, вследствие ухарства летчика, который начал делать рядом
с "Максимом" фигурные полеты, хотя не имел на то никакого права и, больше того, перед
полетом получил указание пилота Журова не делать никаких фигур" (откуда это известно?
Относительно чьего-то указания будет сказано дальше. - А. К.).
...Из-за недисциплинированности одного летчика мгновенно превращено в прах необыкновенное
произведение нашей авиационной техники и вырваны из наших рядов лучшие товарищи".
Остается добавить, что Н.Харламов дальше утверждал, что приемо-сдаточный полет был
назначен на 19 мая, а 18 мая был только праздничный полет для работников ЦАГИ. Такое
утверждение опровергается наличием в полете 18 мая в составе экипажа четырех
представителей летного и инженерно-технического персонала эскадрильи имени Максима
Горького: летчика И.Михеева, бортмехаников С.Матвеенко и П.Власова, радиоинженера А.Бегам.
Кроме того, как увидим дальше, имеется доказательство: "Выполнялся сдаточный полет, летчик
КБ Журов передавал самолет летчику агитэскадрильи Михееву".
20 мая 1935 г. в газете "Правда" письмо с заглавием "За штурвалом, как в бою", подписали
пятеро из первых Героев Советского Союза (и не подписали М.Водопьянов и М.Слепнев). В этом
письме была следующая фраза: "Только воздушное ухарство, ненужная удаль, преступное
озорство явились причиной гибели замечательных людей, замечательного корабля. Летчик
Благин нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: "За штурвалом - как в бою". Травля в
печати памяти летчика Н.Благина, имевшего стаж летной работы 15 лет, продолжалась почти до
последних лет. Например, в книге Л.Лазарева "Коснувшись неба" (М. Профиздат, 1984) на
стр.127 читаем: "Совершил ряд полетов гигант "Максим Горький". К сожалению, самолет погиб
во время одного из демонстрационных полетов, когда пилот-лихач одного из истребителей
эскорта, решив описать "мертвую петлю" вокруг крыла, врезался в самолет". Очень обидно,
что выдающийся русский летчик М.Громов поддержал своего начальника Н.Харламова в деле
травли памяти летчика Благина (кстати,своего ученика). В газете "Правда" за 21 мая 1935 г.
(N N 138) под названием "У летчика Громова" помещена беседа корреспондента с М.Громовым,
находившимся в то время на излечении в Центральном военном госпитале. Корреспондент пишет:
"О катастрофе тов. Громов узнал лишь 19 мая.. Больного навестил начальник Военно-Воздушных
Сил тов. Алкснис и рассказал о гибели "Максима Горького". Громов в свою очередь сказал:
- Мой ученик Благин представлял тип неорганизованного человека. Правда, он в последнее
время как будто подтянулся, но вредные привычки у него все же прорывались. Я говорю об его
ухарстве, безобразничаньи в воздухе". М.Громов в книге, вышедшей после его смерти, "Через
всю жизнь" (М.: Молодая гвардия, 1986) писал: "Самолет "Максим Горький" был показан во
время первомайского парада на Красной площади. Я летел на нем, возглавляя авиационные
соединения. С двух сторон в нескольких метрах от крыльев летели два истребителя И-4 для
того, чтобы "контрастом размеров усилить впечатление". Следует отметить, что полет 1 мая
1935 г. М. Громов провел в болезненном состоянии. Накануне парада 30 апреля у него
открылось язвенное кровотечение. Далее он писал: "В ЦАГИ все волновались: смогу ли я
завтра полететь? Ни один ведь летчик не летал еще самостоятельно на "Максиме Горьком",
кроме меня, а не летавшего ни разу поставить во главе воздушного парада, конечно, нельзя".
Вечером 1 мая 1935 г. после парада на Красной площади М, Громов в тяжелом состоянии был
отправлен в госпиталь. И опять цитата из той же книги: "Восстановление моего здоровья и
сил протекало медленно, и из госпиталя меня долго не выписывали. А пока я был на излечении
произошло много событий. И прежде всего страшная катастрофа с "Максимом Горьким". Это
случилось в выходной день. Самолет "Максим Горький" пилотировали летчики Журов и Михеев.
Когда "Максим Горький" пролетал над Центральным аэродромом в направлении от Москвы к
северу-востоку, к нему вдруг приблизился истребитель И-4 (И-5. - А. К.) и начал делать
"мертвые петли" вокруг него. Присутствующий на аэродроме Алкснис был потрясен и взбешен,
но без радиосвяви прекратить воздушное хулиганство не удалось. На одной из петель
истребитель сорвался в верхней точке и врезался в крыло самолета "Максима Горького".
Самолет стал разламываться в воздухе, и все летевшие на нем погибли. Разбился и виновник
этой катастрофы пилот-истребитель К. Благин".
Но М.Громов во время катастрофы на аэродроме не был, и все подробности он передает со
слов "очевидцев". Напомним, что информацию о гибели самолета МГ он впервые получил от
Я.Алксниса. Поэтому здесь ошибки и в типе истребителя, и в неправильных инициалах имени
летчика Николая Благина. По вопросу количества петель Нестерова (мертвых петель), имеется
расхождение с записью настоящего очевидца в воздухе (был такой - о нем будет дальше
сказано). Так как выход М.Громова из госпиталя в мае-июне 1935 г. не ожидался, а после
излечения его ждали летные испытания пассажирского самолета АНТ-35 конструкции
А. Архангельского, то было принято решение (очевидно, между ЦАГИ и ГУ ГВФ) о передаче
самолета МГ на техническое обслуживание и летную эксплуатацию в агитэскадрилью имени
Максима Горького. Командиром самолета МГ был назначен опытный летчик И.Михеев. А.Туполев
был в это время в Чикаго.
Передачу самолета МГ - выполнение на нем приемосдаточного полета решили совместить с
прощанием с ним работников ЦАГИ. Поэтому был выбран выходной день 18 мая 1935 г.
Руководство ЦАГИ, к удовольствию строителей самолета МГ, организовало в этом полете также
и катание ударников производства и даже членов их семей. В сообщении ТАСС о гибели
самолета МГ говорилось, что его сопровождал только один тренировочный самолет под
управлением летчика Благина. Это не соответствовало действительности. В полете 18 мая
1935г. самолеты МГ и И-5 сопровождал еще один самолет, а именно - разведчик Р-5,
пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС В.Рыбушкиным. Появление этого самолета было не
случайным. Для запечатления для истории сцены прощания с самолетом МГ (и для "большого
эффекта") руководство ЦАГИ вечером 17 мая дало задания на полеты летчикам Благину и
Рыбушкину. О содержании задания на полет летчику Благину будет изложено дальше, а сейчас
приведем полностью материал, напечатанный в газете "Правда" за 20 мая 1935 г. (N 137).
"Как произошла катастрофа"
Рассказ летчика Рыбушкина
Вместе с "Максимом Горьким" и тренировочным самолетом 18 мая с Центрального аэродрома
поднялся в воздух самолет П-5 (Р-5 - А.К.) под управлением летчика В.В.Рыбушкина. В
беседе с сотрудником "Правды" летчик Рыбушкин рассказал следующее о подробностях
катастрофы:
- Задание о полете я получил в 5 часов вечера 17 мая вместе с летчиком Благиным. Мне было
приказано взять на борт кинооператора. Благин же должен был сопровождать "Максим Горький"
для наглядного сравнения масштабов самолетов. Перед самым отлетом Благина встретил
И.Михеев и предупредил (а Харламов ведь заявил, что это сделал Журов. - А. К.) его:
- Не вздумай фигурять, еще вмажешься в мой самолет. Держись подальше!
- Ну что я - маленький, - обидчиво ответил Благин. - Пятнадцать лет летаю.
(Достоверность такого явно "заказанного" диалога сомнительна. Ведь Благин уже получил от
высшего начальства задание, об этом будет сказано дальше, "выполнять фигуры высшего
пилотажа" вокруг самолета МГ. - А. К.).
-Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем поднялся "Максим Горький". Я пристроился
слева, от него, Благин - справа. На втором круге "Максим Горький" сделал разворот влево и
пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше и шел метрах в пятидесяти от
левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, несмотря на запрещение,
сделал правую, "бочку" и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое
крыло; я немного отошел в сторону и поднялся выше, решив, что он будет делать левую
"бочку", и его отнесет влево. Благин прибавил газу, вырвался вперед и неожиданно стал
делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло
затащить на "Максим Горький". Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался
в правое крыло "Максима Горького", около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные
баки (ибо взлетел клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и
сломал лонжероны. Удар был чудовищной силы. "Максим Горький" накренился вправо, от него
отделился черный капот и куски тренировочного самолета. "Максим Горький" пролетел по
инерции еще 10 - 15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем
оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел
в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить
деревья и окончательно рассыпалась на земле. Я сбавил газ и круто планировал над местом
катастрофы. В этот момент перепугавшийся кинооператор схватил меня за горло, начал душить
и тащить назад. Я потерял управление, и самолет начал штопорить. Мне пришлось сильно
ударить оператора в лицо, и только после этого он сел на свое место и, не двигаясь, сидел
до посадки. Сделав два круга над местом аварии, я ушел на посадку".
Замечание летчика В.Рыбушкина о том, что выполнение фигур высшего пилотажа вблизи
летящего самолета весьма опасное трюкачество, вполне справедливо. Ведь маневры на
истребителе И-5 совершались около самолета МГ, летавшего с крейсерской скоростью примерно
180 км/ч. Если маневр истребителя, включая разгон для накопления кинетической энергии,
длился как минимум 5 - 9 с, то за это время самолёт МГ пролетал 250 - 450 м. Малейшие не
строго скоординированные эволюции двух самолетов создавали уже предпосылки к летным
происшествиям. Остается добавить, что это был первый самостоятельный полет на самолете МГ
летчика Н.Журова. После посадки В.Рыбушкин явился на командный пункт Центрального
аэродрома, где собралось авиационное начальство. Он сделал устное сообщение, а затем и
письменное. Летчики-испытатели всегда после полетов пишут письменные отчеты. Одновременно
велась экстренная обработка киноленты. Очевидно, затем был сделан просмотр этой
документальной киноленты для отыскания криминальных мест столкновения в полете двух
самолетов. Сообщение В.Рыбушкина, дополненное показаниями других "очевидцев" и "мнением"
высших авиационных руководителей, весьма куцая летная документация (полетный лист, не
соответствовавший фактическим пассажирам) и отпечатки нескольких кинокадров дали
возможность подготовить текст информации, которая была доложена в Кремле и использована,
с поправками Сталина, для составления сообщения ТАСС. Н.Харламов в своей статье в газете
"Известия" за 20 мая писал: "С тяжелым чувством, с чувством огромной скорби шел я в день
катастрофы на заседание руководителей нашей партии и правительства в связи с гибелью
"Максима Горького"... Товарищ Сталин собственноручно исправлял и дополнял решения в связи
с гибелью "Максима Горького". Подлинный очевидец катастрофы, весьма квалифицированный
летчик-испытатель В.Рыбушкин в своей статье в газете "Правда", очевидно, напомнил свое
сообщение, сделанное на аэродроме, но он не смеет и отходить от текста сообщения ТАСС. Не
принадлежа, однако, к сотрудникам ЦАГИ, он более свободен в своих высказываниях и, исходя
из реальных фактов, говорит о какой-то "новой фигуре высшего пилотажа", которая "по
инерции" могла самолет И-5 "затащить" на самолет МГ. Уж летчик-испытатель В.Рыбушкин
отлично знает, что такое петля Нестерова ("мертвая петля"), но в его статье никакого
упоминания о такой петле нет."
Анализ опасного сближения самолетов МГ и И-5 дает возможность предположить, что Благин
на некотором удалении от правого крыла самолета МГ и впереди его совершал переворот через
свое крыло на 180 град. с последующим переходом в пикирование с выводом в горизонтальный
полет в направлении, обратном исходному. Но в это время при вполне возможной неодинаковой
тяге винтов двух симметрично расположенных в крыле самолета МГ двигателей возник
заворачивающий вправо момент. Для его парирования Журов (или Михеев), "дал левую ногу",
отклонив руль направления для создания этим возвращающего момента. Но суммарное
воздействие неуравновешенной силы тяги винта двигателя и аэродинамической боковой силы,
созданной вертикальным оперением, привело к неизбежному скольжению на правое крыло. В
результате часть правого крыла самолета МГ очутилась в вертикальной плоскости фигуры,
совершаемой на самолете И-5, что и привело к столкновению. Помещенные в газете "Правда"
за 19 и 20 мая 1935 года фотоснимки из киноленты, не стыкуются с текстом сообщения ТАСС
(на выход из "мертвой петли"), но эта "мертвая петля" прочно присутствует во всех
литературных "исследованиях". И лишь в Советском Энциклопедическом Словаре (М.: Советская
энциклопедия, 1983) на стр.747 в справке о самолете МГ записано: "Потерпел катастрофу 13
мая 1935 г. (столкновение с другим самолетом)". Отрадно также отметить, что в газете
"Ленинское знамя" 7 апреля 1989 г. была помещена статья Н.Модестова "Воздушное
хулиганство" или выполнение приказа?", где выражается сомнение в том, что летчик Н.Благин
по своей инициативе выполнял фигуры высшего пилотажа вокруг самолета МГ. В ней
рассказывается, что сохранилась кинолента, отснятая в день катастрофы, 18 мая 1935 г. Но
из кинокадров эволюции самолетов МГ и И-5 уяснить точно характер действия их экипажа и
пилота не представляется возможным. Указывается, что до сих пор жена и дочь летчика
Благина числятся как: семья "воздушного хулигана".
В трех изданиях книги известного историка самолетостроения, видного авиационного
конструктора В.Шаврова "История констструкций самолетов в СССР до 1938 г."
(М.: Машиностроение, 1968, 1978, 1955) говорится следующее: "Самолет "Максим Горький"
просуществовал, к сожалению, недолго. 18 мая 1935 г. он погиб. Летчик ЦАГИ Н.П.Благин,
сопровождая его на самолете И-5, решил сделать петлю вокруг о крыла самолета-гиганта.
Петлю сделал неграмотно и ударился об его крыло. Погибли 46 человек: 10 человек экипажа,
летчик ЦАГИ Н.С.Журов, летчик эскадрильи И.Михеев, 33 пассажира и виновник этой катастрофы
Н.Благин". Вызывает недоумение, почему выпустили в полет летчика Благина на уже устаревшем
самолете И-5 (биплан с крыльевыми стойками и расчалками, неубирающимся шасси и маломощным
двигателем, проект которого задумал конструктор Н.Поликарпов еще в конце двадцатых годов в
камере N 11 внутренней тюрьмы на Лубянке), хотя уже имелись отличные серийные, маневренные
и скоростные истребители И-15 и И-16 того же конструктора.
Писатель А.Маркуша, в прошлом военный летчик, летчик-испытатель, в книге "Человек
летающий" (М.: Транспорт, 1989), на стр.115 тоже приводит дословно такую же выписку из
вышеупомянутой книги В.Шаврова и добавляет: "Изложение фактической стороны дела, оценка
событий, наконец, тон вполне совпадают с официальными материалами пятидесятилетней
давности. Не берусь вносить коррективы в историю - факты, как известно, упрямы, но будь на
то моя воля, к памяти погибшего "виновника катастрофы" я бы отнесся милосерднее..."
Полагаю, что уважаемый Анатолий Иванович Маркуша отнесся бы еще более милосердно, если бы
знал о статье бывшего в период 1929-1937 г. руководителем государственных летных испытаний
всех опытных самолетов тех лет в НИИ ВВС И.Квитко "Сложный и интересный характер", впервые
опубликованной в сборнике "Андрей Николаевич Туполев" (М.: Наука, 1989), где на стр. 88-89
напечатано: "Вспоминается известный трагический случай - гибель самолета "Максим Горький".
Произошло это 18 мая 1935 г. во время нашей командировки в США. В тот день комиссия в
полном составе находилась в Чикаго. Рано утром мы подготовились к отъезду в какой-то
другой город. Все собрались в вестибюле гостиницы, ожидая Андрея Николаевича Туполева.
Вдруг вбегает один из водителей нашего автомобиля... с маленькой газеткой в руках и очень
взволнованно говорит: "Смотрите, смотрите, что написано: погиб самолет "Максим Горький". В
это время вошел Туполев и, остановившись, спросил: "В чем дело, почему так тихо?". Ему
рассказали о случившемся. Выражение его лица резко изменилось. Постояв молча, он опустился
в кресло. Затем подозвал А.А.Архангельского и меня и сказал: "Пошлите Харламову телеграмму,
чтобы телеграфировал подробности".
...Катастрофа произошла в воскресенье (в субботу - А.К.), в выходной день. Выполнялся
сдаточный полет: летчик КБ Журов передавал самолет летчику агитэскадрильи Михееву. Это был
большой праздник для всех строителей самолета. Разрешили полететь членам семей строителей.
Для большего эффекта решено было выпустить в полет летчика Благина на истребителе, в задачу
которого входило на каком-то удалении от гиганта самолета "Максим Горький" выполнять
фигуры высшего пилотажа. Н.П.Благин стал делать петлю Нестерова вокруг крыла большого
самолета, врезался в крыло, и "Максим Горький" рухнул на землю".
Из вышеизложенных фактов видно, что летчик Н.П.Благин совсем не "пилот-лихач, воздушный
озорник, ухарь, неорганизованный тип, недисциплинированный человек, безобразник в воздухе"
и не сам "решил сделать петлю вокруг крыла самолета-гиганта", а выполнял летное задание -
высший пилотаж вокруг самолета МГ.
Обстоятельствами, способствовавшими воздушной катастрофе, являлись:
- совмещение технического, приемо-сдаточного полета с полетом развлекательным и допущение
катания 38 пассажиров;
- выполнение приемо-сдаточного полета в отсутствие главного конструктора и командира
агитэскадрильи имени Максима Горького;
- выпуск в полет одновременно трех самолетов (МГ, И-5 и Р-5) без точного сценария для
каждого экипажа (пилота) самолетов и предварительной репетиции на земле и в специальном
тренировочном полете, со строгим поминутным контролем всех эволюций самолетов
руководителем полетов;
- отсутствие всякого научного сопровождения проведения полетов трех самолетов различных
типов;
- выпуск в полет устаревшего самолета И-5 с низкими летными качествами и не оборудованного
радиостанцией;
- хаос и анархия при посадке пассажиров на борт самолета, игнорирование их списка в
полетном листе, самовольный обмен правами на полет;
- выдача летчику Благину явно преступного летного задания на выполнение фигур высшего
пилотажа вокруг самолета МГ;
- превышение количества членов экипажа самолета МГ против штатного состава (11 вместо 8);
- выбор места демонстрации "воздушного цирка" над жилыми кварталами Москвы.
Кого же можно считать главными виновниками гибели самолета МГ? Ответ один - это люди,
организовавшие "воздушный цирк" над Москвой и выдавшие (или санкционировавшие выдачу)
летчику Благину явно преступное летное задание на высший пилотаж вокруг самолета МГ. Если
требуется назвать конкретных виновников, то к этой категории лиц безусловно принадлежал
начальник ЦАГИ Н.Харламов, который был расстрелян в годы сталинских репрессий.
