К работам по проектированию перспективного истребителя нового поколения для вооружения
частей ВВС и истребительной авиации ПВО Советского Союза коллектив ОКБ Машиностроительного
завода "Кулон", возглавлявшегося Павлом Осиповичем Сухим, приступил в 1969 году.
В сотрудничестве с рядом научных организаций к середине 70-х годов была сформирована общая
концепция машины. Она предусматривала создание высокоманевренного истребителя, обладающего
большой дальностью полета, мощным вооружением и совершенным прицельно-навигационным
оборудованием, позволяющими ему эффективно вести как дальний ракетный, так и ближний
маневренный воздушный бой. По своим тактико-техническим характеристикам машина должна была
находиться на уровне высших мировых достижений и по ряду параметров превосходить аналогичный
по назначению самолет F-15, на который американское руководство не без оснований возлагало
большие надежды.
В конструкции истребителя, получившего в ОКБ обозначение Т-10, предполагалось использовать
ряд принципиально новых решений. В 1970 году специалисты ОКБ П.О.Сухого разработали первый
вариант внешнего вида будущего истребителя, воплотивший в себя основные признаки интегральной
аэродинамической компоновки. Самолет должен был иметь несущий корпус с плавным сопряжением
крыла и фюзеляжа, два расположенных под ним в изолированных мотогондолах турбореактивных
двигателя и двухкилевое оперение. Интегральная схема обеспечивала существенное повышение
аэродинамического качества истребителя и позволяла организовать большие внутренние отсеки
для размещения топлива и оборудования.
Для реализации заданных летных характеристик в разных диапазонах высот и скоростей полета
крылу нового истребителя придали оживальную форму и снабдили его корневым наплывом. По
расчетам разработчиков, наплыв должен был обеспечивать необходимые несущие свойства при
перемещении фокуса крыла на сверхзвуке и генерировать вихри, повышающие эффективность крыла,
оперения и рулей. Параллельно в ОКБ проектировался вариант истребителя, выполняемого по
традиционной (неинтегральной) компоновке, с двумя двигателями, установленными рядом в
хвостовой части фюзеляжа, боковыми воздухозаборниками и двухкилевым оперением.
В 1972 году оба варианта были представлены на рассмотрение комиссии ВВС, оценивавшей
технические предложения трех авиационных ОКБ (П.О.Сухого, А.И.Микояна и А.С.Яковлева) по
созданию перспективного фронтового истребителя, который мог бы поступить на вооружение ВВС
страны в начале 80-х годов. В результате всестороннего анализа всех предъявленных вариантов
комиссия заказчика одобрила проекты ОКБ П.О.Сухого и ОКБ им. А.И.Микояна, поручив этим
коллективам продолжить разработку новых самолетов: Су-27 (Т-10) - по программе тяжелого
многоцелевого перспективного фронтового истребителя (ПФИ) и МиГ-29 - по программе
перспективного легкого массового фронтового истребителя (ЛФИ).
В качестве основных боевых задач для обоих самолетов было определено ведение
высокоманевренного ближнего воздушного боя и ракетного боя на средних дистанциях,
перехват воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли в передней и задней
полусферах, поражение наземных целей (вспомогательная задача). При этом планировалось,
что Су-27, располагающий большим запасом топлива, боеприпасов, более совершенными системами
навигации, обороны и связи, будет решать свои задачи автономно и в составе группы на
достаточной оперативно-тактической глубине (250-300 км) над чужой территорией, а более
легкий и дешевый МиГ-29 - только над своей территорией и в пределах тактической глубины
противника (100-150 км).
Система управления вооружением Су-27 должна была обеспечивать успешную борьбу с наиболее
сильным на то время истребителем вероятного противника (F-15), а также успешное
противодействие более слабым, но превосходящим по численности самолетам (типа YF-17, YF-16
и J-6). Кроме того предусматривалось, что при специальной комплектации оборудования и
вооружения Су-27 можно будет использовать в войсках ПВО страны.
Исходя из уточненных заказчиком требований к фронтовому истребителю 80-х годов ОКБ
П.О.Сухого в 1972 году приступило к разработке аванпроекта, а затем и эскизного проекта
перспективного самолета Т-10. Всего в период с 1970 по 1975 годы было просмотрено более
полутора десятков вариантов компоновки истребителя, отличавшихся не только общим подходом
(интегральная схема или классическая), но и отдельными решениями (размещение двигателей,
воздухозаборников, схема шасси, тип системы управления и т.п.). В итоге предпочтение было
отдано проекту самолета с интегральной статически неустойчивой компоновкой.
Су-27 должен был стать первым в СССР "неустойчивым" истребителем, при этом его продольная
балансировка в полете производилась бы автоматикой электродистанционной системы управления.
Принятие концепции продольной статической неустойчивости (иначе-"электронной устойчивости")
сулило серьезные преимущества: для балансировки самолета на больших углах атаки требовалось
отклонение стабилизатора носком вверх, при этом его подъемная сила складывалась с подъемной
силой крыла, что дает существенное улучшение несущих свойств истребителя при незначительном
росте его сопротивления. Благодаря использованию интегральной статически неустойчивой
компоновки Су-27 должен был обрести исключительные маневренные характеристики, позволяющие
ему выполнять в воздухе эволюции, недоступные самолетам обычной схемы, и иметь дальность
полета без подвесных баков около 4000 км. Таким показателем не располагал ни один серийный
истребитель в мире.
Аэродинамическая компоновка истребителя была произведена по нормальной схеме, в
соответствии с которой горизонтальное оперение разместили за крылом на несущих балках по
внешним сторонам разнесенных от оси самолета гондол двигателей; вертикальное оперение
выполнили двухкилевым с установкой килей на мотогондолах. Управление самолетом должно было
осуществляться с помощью цельноповоротного стабилизатора, консоли которого могли
отклоняться дифференциально, элеронов и рулей направления. Механизация крыла включала
поворотные закрылки. Для получения оптимальных характеристик силовой установки во всем
диапазоне высот и скоростей полета воздухозаборники двигателей, размещенные под центропланом,
сделали регулируемыми с помощью горизонтального клина. В головной части фюзеляжа оборудовали
отсек для бортовой радиолокационной станции, прикрытой радиопрозрачным обтекателем, и кабину
летчика с фонарем, обеспечивающим хороший обзор во все стороны. Шасси спроектировали по
классической трехопорной схеме, при этом преднюю опору вынесли далеко вперед, скомпоновав
отсек для ее уборки под кабиной. Основные опоры шасси выполнили убирающимися с разворотом
колес в центропланные отсеки вперед по полету, при этом передние створки ниш одновременно
выполняли роль тормозных щитков. В состав силовой установки Су-27 вошли два мощных и
экономичных двухконтурных турбореактивных двигателя нового поколения АЛ-31Ф тягой по
12500 кгс, разработка которых велась конструкторским коллективом ММЗ "Сатурн",
руководимым Архипом Михайловичем Люлькой. Предполагалось, что они обеспечат самолету
тяговооруженность на взлете более 1. Малый удельный расход топлива двигателями в
сочетании с размещением во внутренних баках истребителя, занимающих большую часть
полезного объема несущего корпуса, почти 8 т горючего должен был обеспечить
Су-27 заданную тактико-техническими требованиями дальность полета. По номенклатуре
вооружения, включавшего скорострельную пушку калибра 30 мм, управляемые ракеты
"воздух-воздух" средней дальности К-27 и ракеты ближнего маневренного боя К-73 или К-14,
Су-27 предполагалось унифицировать с легким фронтовым истребителем МиГ-29. Разница
заключалась в количестве подвешиваемого оружия: если МиГ-29 мог принимать на борт
только шесть ракет (в т.ч. две К-27), то Су-27 - восемь ракет (в т.ч. четыре К-27),
одновременно на нем обеспечивалась возможность применения ракет увеличенной дальности
К-27Э с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения.
Комплексная система управления вооружением обоих истребителей строилась по схожим принципам
и впервые в мире включала два взаимно дополняющих друг друга канала (радиолокационный
прицельный комплекс и оптико-электронную прицельную систему), а также нашлемную систему
целеуказания. При этом прицельное оборудование, разрабатывавшееся для Су-27, отличалось более
высокими характеристиками. Радиолокационная станция Н001 создавалась в НИИ приборостроения
( НКО "Фазотрон") под руководством В.К. Гришина, оптико-локационная станция ОЛС-27,
представлявшая собой комбинацию обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера,
- в ЦКБ "Геофизика" (главный конструктор Д.М.Хорол).
Эскизное и рабочее проектирование Су-27 провели в 1975-1976 годах, и после выпуска
необходимой конструкторской документации на МЗ "Кулон" приступили к изготовлению его первых
опытных экземпляров. К сожалению, П.О.Сухой не дождался появления на свет нового истребителя:
он умер в 1975 году, а ОКБ, получившее его имя, возглавил Е.А.Иванов.
С 1976 года работы по теме Су-27 велись под непосредственным руководством главного
конструктора М.П.Симонова. Постройка первого опытного образца Т10-1 была завершена в начале
1977 года. Из-за неготовности новых ТРДДФ АЛ-31Ф машину оснастили двигателями АЛ-21Ф-3АИ,
являющимися модификацией серийных ТРДФ АЛ-21Ф-3А, которые широко применялись на других
самолетах фирмы (Су-17,Су-24). После проведения необходимых наземных проверок и пробежек все
было готово к началу летных испытаний, и 20 мая 1977 года шеф-пилот ОКБ Владимир Сергеевич
Ильюшин поднял Т10-1 в первый полет. Машина использовалась для определения основных летно-
технических характеристик, а также характеристик устойчивости и управляемости нового
истребителя. В 1978 году был построен второй опытный самолет Т10-2, однако летать ему
довелось недолго. 7 июля 1978 года он потерпел катастрофу, повлекшую гибель летчика-
испытателя ОКБ Е.С.Соловьева. Причиной происшествия стал сбой в работе системы управления,
возникший при полете с высокой сверхзвуковой скоростью. Расшифрованные после катастрофы
пленки системы объективного контроля свидетельствовали о том, что самолет попал в
неисследованную до этого область резонансных режимов, в результате чего произошло его
разрушение в воздухе. Развитие авиарийной ситуации было таким скоротечным, что Заслуженный
летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Е.С.Соловьев даже не успел прибегнуть к
использованию средств спасения. Анализ обстоятельств катастрофы позволил установить истинную
причину трагедии и произвести необходимые доработки. В том же 1978 году на Дальневосточном
машиностроительном заводе им. Ю.А.Гагарина в Комсомольске-на-Амуре приступили к подготовке
выпуска установочной партии Су-27. Одновременно на МЗ им. П.О.Сухого началось изготовление
еще двух опытных машин - Т10-3 и Т10-4. В отличие от первых прототипов они должны были
комплектоваться двигателями АЛ-31Ф. Новая силовая установка весила почти на полтонны меньше,
располагала увеличенной на 12% тягой и лучшими расходными характеристиками; двигатели АЛ-31Ф,
по сравнению с АЛ-21Ф-3, имели меньшие диаметр и длину, а их сопла снабжались системой
регулирования внешнего контура. 23 августа 1979 г. В.С.Ильюшин поднял Т10-3 в воздух. Через
два месяца на испытания поступил и Т10-4, впервые укомплектованный бортовой радиолокационной
станцией "Меч". Обе машины в первое время использовались для летной отработки новых
двигателей. Затем Т10-3 был доработан для исследований на учебно-тренировочном комплексе
"Нитка" в интересах создания корабельной модификации Су-27, а на Т10-4 проводилась доводка
системы управления вооружением. К началу 1980 года в программе испытаний Су-27 принимали
участие уже три опытных самолета T10-1,T10-3, T10-4, вскоре к ним должны были присоединиться
и первые предсерийные машины. Казалось, все шло по намеченным планам и через пару лет новый
истребитель может поступить на вооружение. Однако против запуска в серию самолета в
существующей компоновке категорически возражали ученые-аэродинамики из Сибирского научно-
исследовательского института авиации и... главный конструктор М.П.Симонов.
По мнению специалистов СибНИА, в котором с 1972 года проводился основной объем
аэродинамических исследований по теме Су-27, при разработке истребителя был допущен ряд
просчетов. Сочетание принятой формы крыла в плане и конфигурации наплывов вызывало ранний
срыв потока: нестационарное обтекание крыла начиналось уже на углах атаки 8-10 градусов, что
влекло за собой ухудшение несущих свойств планера, возникновение тряски и уменьшение
поперечной устойчивости. Реализованная на Т-10 компоновка хвостового оперения на больших
углах атаки не обеспечивала необходимой эффективности органов продольного управления,
поперечной и путевой усточивости. Проведенные в 1975-1976 годах продувки моделей Т-10 в
аэродинамической трубе СибНИА показали, что без устранения этих дефектов создать истребитель
с высокими характеристиками маневренности не удастся. Назревала необходимость коренного
пересмотра проекта Су-27. Ревизии предстояло подвергнуть такие основополагающие элементы
компоновки самолета, как форма и площадь крыла, конфигурация наплывов, компоновка
горизонтального и вертикального оперения. Убежденным сторонником такого подхода выступал
М.П.Симонов, однако руководство Министерства авиационной промышленности имело иное мнение.
Генеральный конструктор Е.А.Иванов также не был склонен рисковать и идти на столь серьезные
изменения в конструкции машины. В результате на испытания первые Су-27 вышли в исходном
варианте компоновки. Полеты опытных Т10-1 и Т10-3 подтвердили сомнения сибирских
аэродинамиков. Для того, чтобы хоть как-то компенсировать потерю эффективности вертикального
оперения (а следовательно и путевой устойчивости самолета) на больших углах атаки по
рекомендации ЦАГИ первые машины снабдили аэродинамическими гребнями на верхней поверхности
крыла, но такие гребни снижали несущие свойства планера и сводили на нет все преимущества
использования корневых наплывов.
Испытания Т-10 выявили также факт несоответствия требованиям технического задания (ТЗ)
некоторых других характеристик истребителя. В первую очередь это касалось дальности полета:
разница между заданным и фактическим показателем превышала 20%. Генеральный конструктор
докладывал в министерство, что основными причинами несоблюдения ряда пунктов ТЗ являются два
обстоятельства. Во-первых, разработчики радиоэлектронного оборудования "не уложились" в
массогабаритные характеристики, заданные техническим заданием на соответствующие комплексы.
Суммарное превышение массы оборудования составило несколько сотен килограммов, что,
естественно, повлекло за собой общее перетяжеление самолета, ухудшение его маневренных
характеристик и уменьшение дальности полета. Во-вторых, заданный в ТЗ на двигатель удельный
расход топлива реализован разработчиками также не был. Позже, правда, с этим вопросом
разобрались и выяснили, что требования, предъявленные к двигателю в части величин удельного
расхода были слишком оптимистичными и выполнены в то время быть не могли.
Несмотря на серьезные недостатки Т-10, выявленные в ходе экспериментальных исследований и
летных испытаний, Е.А.Иванов надеялся все-таки на возможность постепенной доводки истребителя
принятой компоновки за счет незначительных доработок конструкции, увеличения запаса топлива
и т.п. М.П.Симонов же упорно настаивал на радикальной переработке проекта, тем более, что
руководимой им группой единомышленников при участии ученых СибНИА еще в 1976-1977 годах в
инициативном порядке была создана,а в последующие два года испытана в аэродинамической трубе
новая компоновка истребителя, лишенная недостатков существующей. К чести М.П.Симонова
(в 1979 году он временно перешел на работу в министерство, а тему Су-27 в 1979-1981 годах
в ОКБ возглавлял А.Колчин; в ОКБ М.П.Симонов вернулся в 1983 году в должности Генерального
конструктора), ему удалось убедить руководство пойти на риск и предпринять меры по
радикальному изменению конструкции уже вышедшего на испытания самолета.
Как показало время, решение это было единственно верным, и в результате все-таки был создан
истребитель, который и ныне, по прошествии почти двух десятилетий, считается одним из лучших
в мире. Выпуском Су-27 в окончательном варианте компоновки МЗ им. П.О.Сухого подтвердил свою
репутацию мирового лидера авиастроительной индустрии, сохранив верность многолетним
традициям ОКБ не сдавать на вооружение посредственных самолетов. Вариант истребителя с новой
компоновкой получил в ОКБ шифр Т-10С. Полномасштабные работы по его проектированию
развернулись в 1979 году.
Предварительные исследования по поиску путей преодоления недостатков Т-10 первой редакции и
обеспечения заданных в ТЗ характеристик, выполненные в ОКБ и СибНИА (здесь этими работами
руководил кандидат технических наук С.Кашафутдинов), позволили сформулировать основные
направления модификации исходной компоновки. По мере их проработки Т-10С в конструктивно-
компоновочном плане все больше и больше отдалялся от Т-10. В итоге стало ясно, что
конструкторам придется проектировать фактически новый самолет. По образному выражению
М.П.Симонова, от Т-10 на Т-10С сохранились только колеса основных опор шасси, да катапультное
кресло летчика. Сомнению подвергнуты не были только общие принципы, заложенные в проект Су-27
еще П.О.Сухим, - интегральная компоновка несущего корпуса, статически неустойчивая схема с
задней центровкой, электродистанционная система управления, размещение двигателей в
изолированных гондолах с воздухозаборниками под несущим корпусом и т.п.
Т-10С получил новое крыло с прямолинейной передней кромкой и деформацией срединной
поверхности (аэродинамической круткой), снабженное острым наплывом измененной конфигурации.
Неоправдавшие себя оживальные законцовки крыла уступили место традиционным, с постоянным
углом стреловидности по передней кромке, при этом на их торцах установили пусковые устройства
ракет "воздух-воздух", что позволило, во-первых, отказаться от специальных противофлаттерных
грузов, применявшихся на Т-10, во-вторых, увеличить количество подвешиваемых на истребитель
ракет с 8 до 10. Площадь крыла возросла с 59.4 до 62 кв.м, существенно изменилась его
механизация. Элерон и поворотный закрылок уступили место единому органу управления -
флаперону, а переднюю кромку занял отклоняемый носок (на Т-10 передняя кромка крыла не имела
механизации), при этом был обеспечен режим автоматического адаптивного отклонения носка и
флаперона, реализующий концепцию полета истребителя "по огибающей поляр".
Применение крыла и наплывов новой формы позволило повысить несущие свойства планера при
обеспечении необходимого пикирующего момента на положительных углах атаки, значительно
расширить диапазон эксплуатационных углов атаки, при которых сохраняется удовлетворительная
поперечная устойчивость и не возникает тряска самолета. Для снижения аэродинамического
сопротивления доработали головную часть фюзеляжа: были уменьшены поперечные сечения фюзеляжа
перед кабиной летчика и в зоне кабины, уменьшен мидель фонаря, улучшен его задний сход,
увеличено сечение головной части фюзеляжа в зоне первого топливного бака. Кроме того, ввели
радиусы сопряжения фюзеляжа и гаргрота по всей его длине, уменьшили площадь поперечного
сечения гаргрота в зоне миделя фюзеляжа, изменили компоновку центральной хвостовой балки,
которую снабдили цилиндрической законцовкой, являющейся продолжением заднего топливного бака-
отсека. Одновременно удалось увеличить общий запас горючего во внутренних баках истребителя
до 9.4 т.
Значительно "облагородить" обводы мотогондол и снизить их массу позволило решение применить
на Т-10С модификацию ТРДДФ АЛ-31Ф с верхним расположением коробки самолетных агрегатов и
агрегатов двигателя (на T10-3 и T10-4 устанавливались двигатели АЛ-31Ф с нижними коробками
агрегатов). При сохранении общей компоновки воздухозаборников на новом истребителе была
введена система защиты двигателей от попадания посторонних предметов на рулении, разбеге и
пробеге с помощью выпускаемых в воздушные каналы предохранительных сеток, одновременно на
нижней поверхности воздухозаборников оборудовали створки дополнительной подпитки.
Для обеспечения необходимой эффективности органов путевой и поперечной устойчивости,
продольного, поперечного и путевого управления на больших углах атаки существенным доработкам
подверглась компоновка хвостового оперения. Двухкилевое вертикальное оперение разнесли широко
в стороны и разместили на силовых балках по обеим сторонам мотогондол, при этом для килей
было найдено оптимальное место в вихревой системе, генерируемой наплывами и консолями крыла.
В результате значительно улучшилась путевая устойчивость и управляемость самолета при полете
с большими углами атаки и скольжения. Одновременно Т-10С оснастили дополнительными
подбалочными гребнями (фальшкилями), повышающими путевую устойчивость и улучшающими
противоштопорные характеристики.
Установка вертикального оперения на хвостовых балках, кроме того, позволила увеличить
эффективную площадь килей и стабилизатора и разместить обтекатели гидравлических рулевых
приводов консолей стабилизатора в аэродинамической тени за килями. Несколько изменилась форма
в плане горизонтального оперения, а смещение полуосей вращения консолей стабилизатора
улучшил его противофлаттерные характеристики и позволил отказаться от противофлаттерных
грузов, применявшихся на Т-10. Тормозные щитки - створки основных опор шасси, устанавливавши
еся на истребителях исходной компоновки и не прошедшие испытаний из-за тряски горизонтального
оперения при их выпуске, уступили место безмоментному тормозному щитку большой площади,
размещенному на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной летчика.
Изменилось шасси: основные опоры снабдили "косой" осью вращения, благодаря чему стало
возможным производить уборку стоек в центроплан и отказаться от дополнительного элемента
опоры - ломающегося подкоса. При этом удалось снизить площадь поперечного сечения несущего
корпуса в зоне ниш уборки шасси. Переднюю опору усилили и сместили назад, обеспечив отличные
характеристики маневренности самолета на земле и уменьшив вероятность попадания посторонних
предметов в воздухозаборники двигателей при рулении, взлете и посадке.
В целом реализация мероприятий по модификации компоновки истребителя позволила уменьшить
мидель несущего корпуса на 15%, благодаря чему аэродинамическое сопротивление самолета при
полете с дозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями снизилось на 18-20%. В сочетании с
повышением несущих свойств планера и обеспечением хороших характеристик поперечной и путевой
устойчивости и управляемости во всех трех каналах на всех режимах полета это позволило
реализовать отличные характеристики маневренности истребителя, особенно на больших углах
атаки, а также получить заданные характеристики дальности полета.
В 1980 году, когда на МЗ им. П.О.Сухого уже полным ходом шли работы по изготовлению опытных
экземпляров истребителя новой компоновки, на заводе в Комсомольске-на-Амуре завершалась
сборка первых самолетов установочной партии. В конструктивном плане они практически полностью
соответствовали опытным T10-1 и T10-2, только кили у них были установлены с некоторым
развалом, как у T10-3. Силовая установка их по-прежнему включала двигатели АЛ-21Ф-3АИ.
Несмотря на то, ч то с будущим серийным Су-27 они имели очень мало общего, от достройки
самолетов установочной партии решили все-таки не отказываться и использовать их для отработки
и доводки системы управления вооружением и другого оборудования истребителя, пока будут
изготавливаться и проходить начальный этап летных испытаний первые Т-10С. Тем самым
планировали компенсировать неизбежное отставание по срокам, связанное с необходимостью
переналадки производства на выпуск самолета новой компоновки.
Головной экземпляр установочной партии, получивший шифр T10-5, был готов в июне 1980 года.
В том же году за ним последовали T10-6 и T10-9 (номера 7 и 8 получили первые Т-10С).
В 1981 году комсомольский завод построил еще две машины - T10-10 и T10-11, доведя количество
выпущенных летных экземпляров установочной партии, которые для отличия от будущих серийных
машин именовались Су-27 типа Т10-5, до пяти. Всего же, с учетом опытных образцов, собранных
на МЗ им. П.О.Сухого, к 1982 году было изготовлено 9 самолетов исходной компоновки и один
экземпляр для статических испытаний.
Постройку первого опытного образца Т-10С, названного T10-7 (иначе - Т10С-1), завершили на
МЗ им. П.О.Сухого в начале 1981 года. В первый полет летчик-испытатель ОКБ В.С.Ильюшин
поднял его 20 апреля 1981 года. В том же году были собраны статический (T10-8 или Т10С-0) и
второй летный (T10-12 или Т10С-2) экземпляры новой компоновки. С 1981 года все работы по
программе Су-27 проводились в ОКБ под непосредственным руководством А.И.Кнышева, являющегося
главным конструктором самолета и поныне.
Т10-7 и Т10-12 использовались для определения основных летно-технических характеристик,
характеристик устойчивости и управляемости самолета новой компоновки, а также для оценки
работы новой силовой установки с верхними коробками приводов. К сожалению, обеим машинам не
суждена была долгая жизнь. 3 сентября 1981 года был потерян Т10-7: из-за сбоя в работе
топливной системы В.С.Ильюшину пришлось катапультироваться, и самолет с практически пустыми
баками упал на землю и разрушился. 23 декабря того же года потерпел катастрофу и Т10-12: при
торможении после полета с максимальной скоростью самолет вошел в неуправляемое вращение.
Произошло разрушение головной части фюзеляжа, и машина упала на землю, пилотировавший ее
летчик-испытатель А.С.Комаров погиб.
Причины катастрофы А.С.Комарова до конца выяснить так и не удалось. Однако спустя некоторое
время, в 1983 г., в похожую ситуацию попал летчик-испытатель ОКБ Н.Ф.Садовников на одном из
первых серийных Су-27 - самолете T10-17. При выполнении "площадки" на малой высоте и большой
скорости у истребителя Садовникова разрушился поворотный носок и часть консоли крыла, при
этом обломки конструкции повредили вертикальное оперение. Только благодаря большому
мастерству испытателя, впоследствии Героя Советского Союза и мирового рекордсмена, полет
завершился благополучно. Н.Ф.Садовников посадил на аэродром поврежденный самолет - без
большей части консоли крыла, с обрубленным килем - и тем самым предоставил бесценный материал
разработчикам машины. Было установлено, что причиной разрушения стал неверно рассчитанный
шарнирный момент, возникающий при отклонении адаптивного носка на некоторых режимах полета.
В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолета: усилена конструкция
крыла и планера в целом, уменьшена площадь отклоняемых носков.
В 1982 году к программе испытаний нового истребителя присоединились первые самолеты новой
компоновки, собранные на заводе в Комсомольске-на-Амуре, - T10-15, T10-16 и уже упоминавшийся
T10-17 (облет головного серийного Су-27 был произведен июня 1982 года). Широким фронтом
велись работы и на машинах установочной партии типа Т10-5. В следующем году комсомольский
завод поставил еще 9 самолетов (T10-18, T10-20, T10-21, T10-22, T10-23, T10-24, T10-25,
T10-26 и T10-27), большинство из которых принимало участие в Государственных совместных
испытаниях (ГСИ) истребителя Су-27, проводившихся параллельно с развертыванием серийного
производства и началом освоения новой машины в войсках.
По результатам испытаний конструкция самолета несколько раз подвергалась дальнейшим
доработкам. Так, было произведено усиление головной части фюзеляжа и крыла (уже выпущенные
истребители снабжались дополнительными внешними прочностными накладками, а вновь строящиеся
имели усиленные силовой набор и панели обшивки); изменилась форма законцовок вертикального
оперения, при этом удалось отказаться от устанавливавшихся ранее на килях весовых балансиров;
для размещения блоков выброса пассивных помех увеличили длину и строительную высоту кормового
"ласта" - отсека хвостовой части фюзеляжа между центральной балкой и гондолами двигателей;
обеспечили подвеску контейнеров станции РЭП на законцовках крыла вместо пусковых устройств
ракет "воздух-воздух" и т.п.
Первые Су-27 поступили в вооруженные силы в 1984 году, к концу следующего года была выпущена
уже почти сотня таких истребителей, и началось массовое перевооружение частей истребительной
авиации ВВС и ПВО на новый тип самолета. Государственные совместные испытания Су-27
завершились в середине 80-х годов. Полученные результаты свидетельствовали о том, что создан
действительно выдающийся самолет, не имеющий себе равных в истребительной авиации по
маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Однако некоторые системы бортового
радиоэлектронного оборудования требовали дополнительных испытаний, которые проводились по
специальным программам уже после окончания ГСИ. После отладки всего комплекса БРЭО в 1990
году Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.
Вернуться в авиационный музей
