Сухой Су-11
истребитель-перехватчик
1961
Истребитель-перехватчик Су-11 изначально создавался как еще одна модификация базового самолета Т-3. После
неудачи с попыткой установки на опытных самолетах РЛС типа "Алмаз", в конце 1957-го в ОКБ-51 П.О.Сухого рассматривались новые
варианты компоновок перехватчика, как по устанавливаемому БРЭО, так и по составу вооружения. Новые разработки вооружения
включали УР типа К-6, К-7 и К-8. Две первые
предполагались для применения на Т-3, но работы по их отладке затянулись, а вскоре, были и вовсе свернуты в связи с не
перспективностью. В результате, в МАП решено было проработать вариант применения на Т-3 УР типа К-8. Последняя была существенно
больше, чем К-5, К-6 и К-7 как по габаритам, так и по массе и предназначалась для применения на перехватчике Як-27К. Работы
по ней велись в ОКБ-4 с 1955 года, а в конце 1957-го начались испытания ракет с реальными пусками на полигоне НИИ ВВС во
Владимировке. В отличие от К-5, на К-8 предусматривалось применение ГСН 2-х типов: пассивной ТГС и полуактивной РГС. Для
применения на новом перехватчике в ОКБ-4 создавался модернизированный вариант ракеты - К-8-2, позднее получивший обозначение
К-8М. Постепенно прояснялся окончательный облик машины. Так, исходя из массогабаритных характеристик К-8, на Т-3 решено было
ограничиться подвеской только 2-х УР, но с учетом возросшей их эффективности, в сочетании с гораздо лучшими характеристиками
РЛС "Орел" по сравнению с ЦД-30, новый самолет обещал стать вполне приемлемой машиной. Летом 61-го состоялась и первая официальная премьера самолета: в июле Т-47-8, пилотируемый
Е.С.Соловьевым, принял участие в воздушном параде в Тушино. Еще до окончания испытаний, уже в ноябре 60-го, госкомиссия сочла
возможным дать предварительную рекомендацию о запуске нового самолета в серию. Правда, решение о серийном производстве было
принято лишь год спустя - в ноябре 1961 года, а в феврале 62-го комплекс Т-3-8М был официально принят на вооружение.
Правительственным постановлением самолету было присвоено официальное обозначение - Су-11, а всему комплексу - Су-11-8М.
Запуск Су-11 в серию осуществлялся в Новосибирске, где новому самолету присвоили собственный, внутризаводской индекс:
"изделие 36". Планом предусматривалось, что Су-11 плавно сменит Т-3 на стапелях завода начиная со 2-го квартала 1962 года. На
этот год наряду с выпуском последних 120 шт. Т-3 было записано производство 40 шт. Су-11 и 15 машин Як-28П. Первый серийный
экземпляр самолета был выкачен из сборочного цеха в июне и благополучно облетан в августе. Но 31 октября произошла трагедия.
При сдаточном испытании Су-11 погиб летчик-испытатель В.М.Андреев, участвовавший до этого в госиспытаниях самолета и хорошо
знавший машину. Это была первая катастрофа на Су-11, но последствия ее были печальны для самолета, т.к. еще более укрепили в
сомнениях относительно нового самолета руководство авиации ПВО. Все последующие разбирательства с вполне законными требованиями
заказчика о повышения надежности самолета были лишь оправданием для решения о сокращении плана производства Су-11: с 1963 года
завод №153 переориентировали на выпуск Як-28П как основной продукции. Тем не менее, задел для производства Су-11-х на заводе
был довольно велик, и было решено все же не выбрасывать его на свалку, а строить самолеты (правда, в гораздо меньшем
количестве) и после доработок передавать их авиации войск ПВО. В начале 1963 года ВВС передало ОКБ несколько серийных машин
для проведения доработок по повышению надежности и в течение 1963-64 годов на них была выполнена большая программа доводочных
и контрольных испытаний. В результате, к середине 1964 года, первые серийные самолеты были, наконец, переданы в строевой полк
ПВО, базировавшийся под Астраханью. Первые 6 машин ушли с завода в мае, а к концу лета полк был полностью перевооружен на
Су-11 и с сентября здесь начались войсковые испытания самолета. Программа производства Су-11 предусматривала окончание
выпуска самолета в 1964 году, но реально последние машины завод выпускал уже в начале 1965-го. Всего было собрано 108 машин,
т.е. почти в 10 раз меньше, по сравнению с Т-3. Су-11 состояли на вооружении до конца 70-х, после чего их заменили
перехватчики типа МиГ-23МЛ/П и МиГ-25ПД. В целом же, следует признать Су-11 переходной машиной. Летные характеристики этого
самолета были хуже по сравнению с исходным Т-3, зато возможности новой РЛС и более мощных самонаводящихся ракет Р-8М с лихвой
компенсировали это. С другой стороны, относительная неудача с Су-11 подвигла коллектив ОКБ-51 на ускоренный поиск
альтернативных вариантов компоновки новой машины. Начиная с 1960 года в ОКБ под шифром Т-58 рассматривался вариант
модернизации исходного самолета с боковыми воздухозаборниками. Позднее, в серии, этот самолет получил обозначение Су-15.
Су-11 коллекция фотографий
Данные для: Су-11
Экипаж: 1, двигатель: 1 x АЛ-7Ф-2, 10100кгс, размах крыла: 8.53м, длина: 18.22м, высота: 4.7м, площадь крыла: 34.0м2, взлётная масса: 13990кг, макс. скорость: 2340км\ч, потолок: 18000м, дальность без ПТБ: 1260км, вооружение: 2 УР Р-8М класса "воздух-воздух"
