21  декабря  1959  года, в седьмом  испытательном  полете, основной целью
которого   была   проверка  поведения  самолета  на  сверхзвуковых  скоростях,
соответствующих   М=1,1...1,15,   самолет   "105",  прототип  Ту-22,  потерпел
катастрофу.                                                                   
                                                                   
   Ход  полета  и развитие катастрофической ситуации на борту можно проследить
по воспоминаниям единственного спасшегося члена экипажа К.А.Щербакова.        

   Экипаж  в  составе Ю.Т.Алашеева, И.В.Гавриленко и А.К.Щербакова на самолете
"105А"  взлетел  в 11 ч 38 мин с аэродрома ЛИИ (г.Жуковский) в сторону Пензы с
заданием включить форсаж двигателей на высоте 7000 м и выйти на высоту 10000м.
Далее  необходимо  было  выполнить площадки при значениях приборной скорости в
диапазоне   650...900 км/ч,   с   дачей   руля   направления   и   перекладкой
горизонтального  оперения  на  площадках  с высотами 10000, 8000, 6000, 4000 и
2000 м, при перегрузках в пределах 0,5...1,5.                                 

   На высоте 7000м им навстерчу пролетел опытный Ту-107, проходивший испытания.
"107" -  "Я-экипаж 105-ой", - поприветствовал  его  покачав  крылом,  командир
экипажа.  В 11 ч 50 мин  экипаж  перешел  на связь с командным пунктом авиации
МВО. Выйдя в зону выполнения задания, на 7000 м включили форсаж и поднялись на
10000 м,  где  выполнили первую пробную площадку, затем - спуск на 7000 м, так
как  при  наборе  вышли  за  М=1,  повторный  выход  на  10000 м  с  форсажем,
затем  повторная  площадка на истинной скорости 950 км/ч c фотографированием с
помощью  кабинной фотоустановки индикаторов штатных приборов и эксперименталь-
ного оборудования.                                                            

   Вдруг  раздался  какой-то  хлопок,  самолет  весь задрожал с частотой 4...5
колебаний в секунду и начал заваливаться на нос с одновременным креном вправо.
"Юра, что это? Помпаж?",-трижды спросил штурман И.В.Гавриленко. Алашеев молчал.
"Юра, крен, Юра, крен!" - повторил  Гавриленко.  Самолет шел к земле, медленно
поворачиваясь вокруг продольной оси и набирая скорость на пикировании.        

   "Приготовиться  к  катапультированию!" - приказал Алашеев. Щербаков сбросил
аварийный люк и начал ждать приказа на покидание самолета. Через минуту, когда
он  увидел,  что  из-под  него  уходит  пол, а самолет идет почти вертикально,
Щербаков  катапультировался (затем было установлено, что он покинул самолет на
скорости   1380 км/ч).   Воздушным  потоком  сильно  пригнуло голову,  сорвало
защитное  стекло  со  шлема.  Кресло  падало  спинкой  вниз.  Сработал автомат
отделения  от  кресла,  привязные ремни расстегнулись, а кресло не отделилось.
Щербаков  пытался  оттолкнуть  его ногой, сиденье как приклеилось, а высоты до
земли оставалось все меньше и меньше. Он со всей силы толкнул сиденье плечом и
оно  мгновенно  отделилось  и  ушло.  Дернул за вытяжное кольцо парашюта-купол
парашюта  наполнился.  Приземлился  на  дерево,  сильно  ударившись  о него. С
помощью местного жителя, молодого деревенского парня, снял с дерева парашют.  

   Щербаков  спросил  у парня: "Не видели ли еще кого?" Тот ответил: "Нет. Был
сильный взрыв."                                                               

   Щербаков, когда спускался, взрыва не слышал, но видел, как в воздухе летят,
поблескивая,  какие-то  лепестки  (это  были вдребезги разбитые части самолета
"105А"), а из леса поднимался сизый дым. При катапультировании на сверхзвуковой
скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания
самолета, Щербакова спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спиной,
что  защишало  Щербакова  от  скоросного потока, кроме того, самолет уже шел к
земле  под большим углом, почти вертикально. Штурман Гавриленко покидал машину
первым,  лицом по полету, практически незащищенный от скоросного потока, и был
им просто разорван. Алашеев остался на борту и до конца пытался спасти опытный
самолет, не покинув его до трагической развязки.                              

   Катастрофа  произошла  в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань-
Сасово,  поэтому  аварийная  команда  из  ЖЛИ и ДБ,  вылетевшая из Жуковского,
добралась   до  места  падения  самолета  только  на  вторые  сутки.  На месте
катастрофы они увидели воронку от взрыва глубиной 7...8м и диаметром 25...26м.
Две  недели  специалисты  изучали  все  внешние признаки катастрофы, тщательно
собирали элементы конструкции самолета. Сложность сбора информации о катастрофе
усугублялась  морозами,  перемешавшимися  с  оттепелью и сильными снегопадами:
свежий  снег  песпощадно  скрыл от аварийной команды многие детали конструкции
самолета.  Кроме  того, местные жители действуя по принципу "вещь железная, в
хозяйстве сгодиться",  в  первые  сутки  после  катастрофы  подобрали  большое
количество деталей, и их пришлось выкупать за небольшие деньги. В ходе поисков
нашли и куски парашюта Ю.Т.Алашеева.                                          

   В  официальном заключении по катастрофе ее причиной было названо разрушение
горизонтального  оперения  в результате повышенных вибраций. Однако ОКБ и ЦАГИ
после  катастрофы решили провести дополнительную ревизию прочности конструкции
самолета "105А".  Она  была  значительно  усилена, проведены доработки с целью
исключения появления повышенных вибраций на расчетных режимах полета и т.д.    

   Дальнейшие  летные  испытания  и окончание отработки решено было продолжить
уже  на  первых  серийных  машинах,  которые  срочно  пришлось дорабатывать по
результатам  анализа  причин  катастрофы.  На  первых серийных машинах усилили
конструкцию  планера,  отказались от руля высоты на управляемом стабилизаторе,
его концы по условиям возникновения флатера были срезаны, ввели противофлатер-
ные  грузы на законцовках консолей крыла, для исключения возможности возникно-
вения помпажа мотогондолы двигателей были несколько приподняты над фюзеляжем. 

   Самолет в  различных модификациях проходил испытания и подвергался большому
комплексу  доработок  и доводок в течение всего периода серийного производства
и эксплуатации. Реально самолет полностью излечился от всех "детских болезней"
только  в  70-е годы, а серийное производство закончилось в декабре 1969 года.
Летчики ДА "за глаза" ласково называли этот самолет "людоедом". В терминологии
НАТО  самолет  получил название "Beautly" - "Прелесть",  но  после  нескольких
катастроф название сменили на "Blinder" - "Обманщик".                         

Вернуться назад
Hosted by uCoz